Train to Lhasa Part 2 Travel tips

Restaurant car with extra big windows ©Ingrid Booz Morejohn

Connecting an extra engine only took a few minutes with teamwork and great precision ©Ingrid Booz Morejohn

Extra oxygen is easily accessible from wall outlets in corridors and by every bed ©Ingrid Booz Morejohn

Soft sleeper ©Ingrid Booz Morejohn

Restaurant car ©Ingrid Booz Morejohn

Three Polish girls sticking it out in hardseat. They succeeded in getting on the train and all the way to Lhasa with no permits of any kind! Congrats! ©Ingrid Booz Morejohn

Hardseat is much more comfortable than hardseat in other parts of China. There's even a rug! But still lights on all night and nowhere to sleep but your neighbor's shoulder. ©Ingrid Booz Morejohn

Hardsleeper ©Ingrid Booz Morejohn

Stocking up on munchies during one of the infrequent train stops. There was absolutely no lack of food during the journey. ©Ingrid Booz Morejohn

This is part two of the Beijing - Lhasa train article published in the latest number of Kinarapport.

FAKTARUTA

Tågkonstruktion
Tåget upplevs som både säkert och tryggt. Komforten är god och man kan inte annat än beundra dess konstruktion och den oerhörda arbetsinsats det krävdes att bygga. Man ser att landet har lagt ner oerhörda summor på att göra Tibet åtkomligt. Det är en fin bana som har byggts med moderna broar, mobilmaster, djurstängsel och snöskydd hela vägen. Bredvid spåren har rutmönstrade fält av stenar lagts ut för att hålla marken och den mycket ömtåliga jordskorpan på plats.

Mer än 960 km av Golmud-Lhasa-delen ligger över 4 000 meters höjd. Sträckan har 675 broar och över 550 km är byggd på område med permafrost. Denna del tog fem år att bygga och kostade 3,68 miljarder US-dollar. Vagnarna är specialbyggda för att både klara av att gå på så höga höjder och de kraftiga väderväxlingar som sker året runt uppe på ”världens tak”. De kraftiga dieselloken som används mellan Golmud och Lhasa byggdes av General Electric i USA och en kinesisk samarbetspartner. Personvagnarna har byggts av Bombardier Sifang.
Vagnarnas tvåglasfönster är behandlade för att skydda mot UV-strålning och mot den starka solen, och restaurangvagnens fönster är extra stora. Utrymmet i främst sittvagnarna är lite rymligare än i vanliga kinesiska tåg. Vid stoppet i Golmud anmodades vi tvätta kupéfönstren för att kunna njuta av utsikten upp till Lhasa. Renlighet på tåget var det inga problem med, det sopades och putsades relativt bra. Fast andra dagen började soporna verkligen hopa sig. (Avfall får inte slängas längs rälsen som man tyvärr gör i andra delar av Kina.) Heltäckningsmatta finns i hela tåget och den blir lätt smutsig när det är snömodd ute. Vid varje brits i både hård- och mjukliggvagn finns en liten TV skärm där kinesiska långfilmer och TV visas för dem som vill titta - går att stänga av tack och lov.

Höjden och hälsan
Ingen led nämnvärt av höjden under färden men de flesta kände ändå av den: lite tungt i huvudet, en aning huvudvärk. Mest märktes det på chips- och kexpåsarna som pga trycket vidgades till spränggränsen. När tåglinjen öppnades 2006 rapporterade många journalister att deras bärbara datorer och cd-spelare gick sönder. All vår utrustning fungerade under resan och det var bara lite krämtuber och pennor som läckte, precis som på flygplan. Syrehalten i snitt på de tibetanska höjderna är ca 35-40 procent lägre än vid havsnivån och vid 5 000 möh är det hela 50 procent lägre. Syrenivån i vagnarna hölls ”uppe” under resan (med början i Golmud) genom att man pumpade in tillskottssyre – mer ju högre upp man kom. Engångsslangar som kunde kopplas till extra syreuttag vid sängplatserna och på ett flertal ställen längs gångarna delades ut till alla. Att vagnarna skulle ha speciella tryckkabiner är inte sant, fast så var nog tanken från början. Efter Golmud fick man inte längre röka i utrymmena mellan vagnarna (rökning inne i vagnarna är förbjuden). Vi var också tvungna att fylla i en hälsodeklaration som intygade att vi var vid god hälsa. Det ska finnas en läkare ombord på varje tåg men var denne befann sig ville ingen tala om.

Tågets sociala påverkan
Samtidigt som tåget innebär att tibetaner smidigare och bekvämare kan ta sig fram och tillbaka mellan Tibet och Kina har en flodvåg av arbetssökande kineser och inhemska turister strömmat till landet. Det ökade trycket på Lhasas infrastruktur har för alltid förändrat stadens utseende och resurser. Samtidigt säger många tibetaner att de är glada att banan nu äntligen har öppnats; deras barn kan tryggare färdas på ett billigt sätt fram och tillbaka till centrala och östra Kina där många av dem studerar. Men med tåget tycks det verkligen inte finns någon återvändo för regionen -– nu om någonsin är Tibet verkligen en del av Kina, på gott och ont.
Det finns sju direkttåg från Shanghai, Peking, Chengdu, Chongqing, Guangzhou, Lanzhou och Xining. Peking – Lhasa-tåget, som går dagligen (de andra sex tågen avgår varannan dag), har 15 vagnar: två mjuk liggvagn (64 passagerare); fyra hård liggvagn (240), sju sittvagnar med plats för 98 i varje, en restaurangvagn och en personalvagn. Varje tåg kan alltså transportera nästan 1 000 människor. Sedan öppnandet 1 juli 2006 har årligen runt 1 500 000 passagerare åkt linjen. Efter Tibet-kravallerna i mars 2008 föll passagerarantalet avsevärt men nyligen har siffrorna börjar vända uppåt igen. Av totalt ca 1 000 passagerare på mitt tåg kunde kanske 200 räknas som turister, merparten inhemska. Överlag var de flesta passagerarna Hankineser; tibetaner och muslimer var i klar minoritet. (Detta varierar säkert från tåg till tåg med fler tibetaner på Xining- och Lanzhou-tågen.) Fortfarande är det vanligaste sättet att transportera sig till och från Tibet via de olika landsvägarna.

Framtidsplaner
Det finns planer på att bygga ut järnvägen till Xigatse och Nyingchi i västra respektive östra Tibet inom de närmaste två-tre åren. Det förväntas att linjen så småningom kanske ska utökas hela vägen till Yadong vid gränsen till Nepal och sedan eventuellt vidare till Kathmandu.

Text and photos ©Ingrid Booz Morejohn